Pistni krouzek

Nevím přesně co o kroužcích a pístech kdo tvrdí (v této debatě) ale na základě mých znalostí (řádná zkouška ze spalovacích motorů a ročníkový projet "klikáče") mohu prohlásit, že kroužky nejsou určeny k vedení pístu, jelikož hloubka drážky je větší než výška kroužku a navíc se neustále snižuje jejich výška. Kroužky tudíž mhou libovolně "plandat". Velikost vůle mezi pístem a válcem souvisí s odvodem tepla roztažností, mazáním a je to složité. Co je důležité, že opotřebení na těch dolních koncích pístu je ve směru kyvu ojnice a tomu zabránit nejde. Jsou to klopné momenty, které vyvozuje síla mezi pístem a ojničním čepem (tření obvykle na kluzném ložisku) jak tlakem na píst, tak zátěží (řezání) a hlavně odstředivé - strvačné síly. V praxi takový výpočet klikáče se zjdenodušuje u vysokobrátkových stojů tím způsobem, že se zanedbávají síly zátěžné (ty od potřebného výkonu na výstupním hřídeli) a počítá se silami pouze odstředivými, které to nekolikanásobně převyšují.  Když má něco třeba 6000 ot/min, tak píst jde 100x za sekundu mezi úvratěmi a to zrychlení a setrvačné síly jsou obrovské.

Výborně, konečně někdo s glejtem odbornosti. Vnesl alespoň trochu jasna do toho zmatku amatérů. Z popsaného je konečně vidět který z modelů je efektivnější, výhodnější. Jen mne překvapuje proč vlastně jsou kroužky používány větší a roztažné, proč jsme nuceni se prát s jejich pružností při montáži, když z výše popsaného odborného vyjádření jasně vyplývá, že kroužky by docela dobře stačilo zakomponovat do těla pístu, jako jeho součást bez přesahu. Cituji :  "jelikož hloubka drážky je větší než výška kroužku a navíc se neustále snižuje jejich výška.", tato věta mi asociuje jeden dotaz veřejně pokládaný v souvislosti s jednou VŠ! Takže Rony, co vlastně, podle vás těsní píst ve válci? Do dnes jsem byl přesvědčen že pístní kroužky, které jsou vyrobeny tak, aby svým "roztažením" a přimknutím na válec vymezili vůli pístu v něm!? Jistě mi pak vysvětlíte závadu motoru pily, kdy došlo k nadměrnému opotřebení kroužku na straně výfukového kanálu a současně s tím k nadměrnému opotřebení límce pístu na straně ssání. Límec byl otěrem skrácen o 1,5 mm.  Děkuji.

větší průměr kroužků je proto, aby byly ve válci předepnuty a tak zajišťovyly tlak va stěnu válce potřebný k utěsnění.

F.O.

Opět Jiří něco, co je absolutně off topic, to snad je jasné každému a s počtem a funkcí kroužků to v momentální diskuzi nemá mnoho společného. Pružnost kroužků má i nemá závislost na jejich opotřební, stejně tak opotřebení drážky je závislé na spoustě jiných faktorů. Rony a další napsali velice přesně, že stavba motorů je věda, alchymie a nelze vytrhávat jednu funkci jedné části z celého komplexu. To tu neustále tvrdím. Ne že se spoléhá na vedení pístu jen kroužkem jak mi chcete podsunout. Ano, do určitého stavu opotřebení stačí výměna kroužku/ů, u mnou popsaného již ne! Pístní kružek na dno drážky i dosedne a proto je občas potřeba je dekarbonizovat, protože to už je stav špatný, proč, protože pokud nemá kroužek možnost přizpůsobit svůj "průměr" potřebám polohy pístu ve válci a eliminovat jeho "naklopení", dochází většinou k jeho destrukci. Toto je především závislé na stavu "výšky " drážky a axiální vůli kroužku v ní. Do vlastní konstrukce pístu je potřeba "zakomponovat " přesnou polohu kroužku ve vztahu dno pístu, kroužek, pístní čep, má to souvislost s tím co popsal Rony. Nesprávně umístěný kroužek/žky dovolí spodním límcům nadměrný styk s válcem a tím jejich rychlejší opotřebení (působením tlaků a tahů), vychylováním pístu z přímky. Čím delší je píst, tím dále od pístního čepu (výše), by měl kroužek být. Tady je ta věda, kam optimálně kroužek umístit, pro jeho další funkce, dosáhnout ideálního stavu v daných podmínkách.

Radku, nezlobte se, ale v tomto souhlasím s panem PP. Víte proč? Já jsem Vám doložil nejen zde několik materiálů, které se vztahovaly k dané problematice. Ale to jste přehlédl a začal z druhé strany. Např. to bylo s komplexem HQ, který máte, ale to není o tom, že Vám to vyčítám, ale to je prostě tak, že HQ neodpoustíte to, co byste odpustil Stihlu, nebo Solu. Ty mají přece také plastové nádrže, 656 je na tom otáčkově stejně, jako 357XP, tak tam také hrozí zadření stejnými vlivy stejně, jako u XP. Nebo teď pístní kroužky. Prostě Stihl má 2, tak se snažíte to obhájit až do extrému, nehledě na to, že jste zvolil místo argumentu lepší odvedení tepla z pístu na válec  - vedení pístu, to je právě to off topic. V této debatě jsme se shodli na tom, že pokud jsou materiály kvalitní, tak jsou obě řešení vyzkoušená x krát v praxi a ověřená, že je to spolehlivé. Můj názor je ten, že z pohledu vývoje výrobci vědí, proč přešli na 1 kroužek, a kteří to jsou a jaké modely je snadno doložitelné. Když jsem uvedl H 266XP, že měla 1 pístní kroužek a byla to legenda, tak jste argumentoval tím, že legendou byla předchozí verze, která určitou dobu měla i 2 pístní kroužky, měla kovovou nádrž i páku brzdy, alespoň motor to zachraňoval. Ale z pohledu pístních kroužků nás nezajímá plastová nádrž, ale motor, který byl osazen cca ve druhé fázi produkce 1 kroužkovým pístem, a tím jsem měl na mysli spolehlivost tohoto řešení. H 262XP, kolik chlapů na tuto pilu vzpomíná a byla osazena 1 kroužkem. Vám se líbí, jak jste dříve uvedl SOLO 665, tato pila a celá řada má 1 kroužek. Měl byste stejný názor, kdyby měl tento model na daný objem cca 66ccm výkon 3,4kW? Nevím, jak by se to celkově projevilo, jen to berte z pohledu toho, že to byla technická nutnost dosáhnout takového výkonu z uvedeného objemu. Co by bylo lepší o něco nižší výkon se 2 kroužky, nebo to, co znáte s 1 kroužkem. Já srovnávám Dolmar, což je snadno srovnatelné a 2 kroužky jsou mi v tomto směru ukradené. Mě zajímá, co ten motor dokáže a jaký je pokrok proti předchozím modelům.

 Nechci se montovat do něčeho, v čem nejsem odborník, ale když se nad tím zamyslím (2 kroužky vs 1), tak 2 kr. více opotřebovávají válec, pomáhají vedení pístu tím, že místo krajních protilehlých ploch pístu se přenáší tento šikmý tlak na drážky kroužků, takže v důsledku 1 kroužek je myslím lepší, déle vydrží válec ale méně píst, který se za menší náklady vymění.

 Pokud to tak není, tak se předem omlouvám

Už zase něčím trpím, nebo něco jsem? To se mi líbí tyhle osobní hodnocení, stejně jako srovnávání podle tabulek, ne podle skutečnosti. V čem jiná konstrukce? Vibrace, ano napsal jsem o perech u 262. Filtrace, jiný tvar filtru a první pokus o "Air in", nijak zvlášť účinný. První pokus o spony na krytu filtru, zatím jen kovové. Jednodílné zapalování jsem taky popsal. Komplex z těchto modelů HQ? Ani náhodou! Naopak, to jsou ještě Pily! Data, tabulky a skutečnost, praxe, tam se to mírně rozcházelo, 162, 266 S a 262 XP, 266 XP, porovnejte kolik kterých ještě slouží a ne jen tabulky. Vyvraťte co jsem napsal o 268,272, pak mluvte o komplexu. Popište rozdíly odpozorované z vlastní práce s nimi, ne jen tabulky. Bohužel, bylo to s nimi alespoň u nás, přesně naopak, přišly do doby "divoké" a každý dřevař si držel kováky zuby, nehty a znám některé co je mají dodnes!

A kroužky? Tam máte pravdu, i já mám pravdu a i spousta dalších, proto není jen jedno řešení, jednotné u všech výrobců. Každý má jiný názor a to jsme jen ti na konci řetězu.

Samozřejmě kroužek těsní a to, že plandá bylo myšleno že se příčně může pohybovat vůči pístu. Ale padlo tu ještě mnoho jiného ohledně chování se motoru a vibrací. Pánové to je věda vyvážit dynamické síly prvního a druhé řádu a nerovnoměrnost chodu během jedné otáčky. Když se navrhuje "klikáč" my jsme tak tomu říkali, tak první podmínka která se zdává je nerovnoměrnost chodu (myslí se během jedné otáčky což znamená aby byl malý rozíl mezi práci dodávanou a vracenou zpět). Takové letecké motory to mají nejpřísnější a bývá to v rozmezí 1/200 až 1/500. Toto se ovlivńuje zdvihem a setrvačníkem (může to tvořit pouze klikový hřídel no ale ten setrvačník na druhé straně nám "honí" hmotnost což u ruční pily a leteckého motoru na rozdíl od stabiláků není to pravé ořechové. Další vlastnost důležitá je momentová křivka. Zde není převodovka, takže aby motor nešel snadno "zadusit". Dlouhozdvihový motor je odolnější "dušení". Pokusil jsem se vnést trochu světla lidovější mluvou. A ještě k tomu opotřebení kroužků na straně přepouštěcích kanálů. Kroužek tím, že je tenký a pružný tak se tam nepatrně více vyklene a odírá se více o hranu toho téměř čtvercového otvoru. A proč více u přepouštěcího, protože je tam větší střední pístová rychlost. U výfukového se píst blíží k úvrati a rychlost klesá na okamžik k nule.

Perfektně a srozumitelně popsané, ovšem ptal jsem se na opotřebení na výfukové straně a opotřebení pístu na opačné straně. Důvod opotřebení kroužku je jasný - materiál, opotřebení pístu je nejasné při myšlence, že kroužek nemá vliv na vedení pístu! Takže podle této teorie píst nemůže "přepadávat" z přímky?